Начинаем бизнес. И всегда думаем о деньгах. Напрасно. Ничего не получиться или в 10% случаев получиться. Но очень маленькое, не такое. Как задумывалось. Поговорим, как надо. И  буду я советоваться вместе с Вами  с Великим Генри Фордом и Великим Элия Голдраттом.

Спросим у Форда: «А как у него это все получилось?» И точно услышим: «Очень просто». На самом деле, этого достигнуть не совсем просто. И учиться и повторять вслед за Великими их шаги – величайшая глупость, 100% ведущая к неуспеху. Но изучать их деятельность и историю их успеха надо. И ниже я попробую показать, в каком разрезе это надо делать.

Во-первых, надо посмотреть на их принципы деятельности, на привнесенные системные новации.

Во-вторых, на выполнение строгое этих принципов.

В-третьих, на соответствие этих принципов потребностям в обществе и самой ситуации на рынке.

И проверять это мы будем выигрышными инструментами ТРИЗ (Теории решения изобретательских задач – о которой мы говорили во многих предыдущих публикациях).

Возьмем только 2 важных и полезных инструмента: S-кривую развития и системный оператор (систему многоэкранного мышления). Напомню, что S-кривая показывает, на какой стадии развития мы находимся, и что нам надо предпринимать для выигрыша на каждой стадии. Система многоэкранного (талантливого) мышления помогает увидеть систему, ее подсистемы, ее надсистему в настоящем, прошлом и будущем. И чем больше экранов «видит» человек (подподсистемы, прошлое прошлого и т.д.), тем он талантливее и яснее видит, куда и какие действия его приведут.

Этот оператор мы и используем, во первых, для анализа Форда.

Представление в форме Системного Оператора

1. Надсистема – американское государство, общество, экономика + потребители.
2. Система – автопром Америки.
3. Подсистема – Форд, Форд Мотор Co.
4. Подподсистемы:

• a) Продукт: «Модель Т»
• b) Организация деятельности: «Конвейер»
• c) Рынок труда: «Высокая почасовая оплата»

Три основных новации Форда

Новация 1: Продукт. Наиболее совершенная по дизайну «Модель Т»

Новация 2: Фирма. Реализация конвейерного способа производства. Резкое снижение себестоимости

Новация 3: Рынок. Введение нового стандарта оплаты труда, создавшего вслед за массовым производством условия для массового потребления.

Основной Вывод, который следует из этого - эффективность и быстрота процесса достигнуты за счет того, что главные действия Форда были нацелены на надсистему:

• Логичная последовательность инновационного процесса: шаг – результат; шаг – результат; шаг – результат, при сохранении преемственности и объекта инновации.
• Верность базовым принципам, заложенным с самого начала (легкость, простота и дешевизна). «Выжимание» из принципа 100% возможного, подчинение всего  и вся этим принципам.

Последовательность действий (инновационный процесс) была с великой точностью и упрямостью построена, во-первых, в создание новой модели. Новая модель (продукт) победила за счет потребительских качеств, «попадания в ожидания». Во вторых. В создание нового способа производства. Новый способ производства расширил доступность и предложение продукта. В третьих, в создание платежеспособного спроса. Новый стандарт оплаты труда расширил спрос на продукт.

Культурные предпосылки ускоренной автомобилизации США (долгосрочные свойства надсистемы, оказавшие влияние на систему) к началу века уже были. К 1908 г автомобиль – потенциально уже был «невероятный предмет массового потребления», была уже традиция крупносерийного производства стандартных предметов потребления. Избыток природных ресурсов и хроническая нехватка рабочей силы  обусловили дешевизну сырья и материалов, и при этом необходимость механизации, что, в свою очередь, также способствовало стандартизации (в Европе конвейер поставили только в 1934).

Фордом были использованы все возможности широкомасштабных продаж ввиду отсутствия таможенных барьеров между штатами (в противовес Европе). Им были учтены более высокие доходы населения и более равномерное их распределение (например, ситуация в Британии делала слой возможных потребителей очень узким, и, как следствие, очень трудно было оправдать инвестиции в разворачивание автопроизводства). Сам автомобиль был встречен американцами с энтузиазмом, и миф о «безлошадной эпохе» трансформируется в создание дешевого и надежного автомобиля. Было уже это предчувствие, и Форд блестяще воспользовался им. Для народа-иммигранта авто поддерживало миф о возможности выбора, мобильности, свободе.

Ситуационные предпосылки ускоренной автомобилизации (среднесрочные свойства надсистемы, оказавшие влияние на систему) также были блестяще замечены Фордом и превращены в принципы.

Автомобиль пропагандировался им, как средство конкуренции с железными дорогами,  как средство доступа к городской жизни, товарам, услугам, ценностям, медицине, образованию. Городской средний класс стремился выехать из города на окраины, и Форд поймал этот импульс.

Муниципалитеты уже его глазами видели в автотранспорте альтернативу необходимости разворачивать рельсовый транспорт массового пользования. Реклама убедила людей, что авто надежнее, экономичнее, безопаснее лошадиной упряжки.

Автопром США в начале 20 века представлял собой любопытную структуру, плохо понимаемую нами, современниками.

Системная ситуация к моменту разворачивания проекта Фордом состояла в следующем: 80% рынка контролировала Лицензированная Ассоциация Автопроизводителей (ЛАА) - группа, сформированная вокруг патента, и пытавшаяся монополизировать рынок. Имела ориентацию на высокую прибыль с единицы продукции, стремилась работать на узком, дорогом рынке. ЛАА предпринимала попытки квотирования выпуска  и ограничения входа на рынок. Форду было отказано во вступлении в члены ЛАА,  и он продолжал выпуск автомобилей «вразрез» с политикой ЛАА. ЛАА подала на Форда в суд. Окончательный приговор по суду в 1911г. полностью признал правоту Форда и Ассоциация по факту демонополизации была распущена. 

Форд был в душе отъявленным ТРИЗовцем и стремился достигнуть 200% результатов и сверхэффектов от одного дела и превратил суд в реальную PR-компанию, взяв имидж изобретателя, борца, предпринимателя в противовес группа паразитов-монополистов.

Генри ФОРД

Ford Motor Company

Кем был Форд в начале проекта (характеристики подсистемы)?

• Построил первый автомобиль в 1896;
• Дважды пытался выйти на рынок автопроизводства, но неудачно. Создал себе репутацию дизайнера и водителя гоночных машин;
• 1903 – в 40 лет основал компанию по выпуску машин среднего и низшего ценового класса Форд Мотор Co.;
• Его сборочное производство обслуживалось большим количеством поставщиков-аустсорсеров;
• Вход на рынок был легким, конкуренция интенсивной, проигравшие выбывали.

Зададимся важным вопросом: «А почему Форд выжил?». Он не первый нацеливался на рынок недорогих надежных автомобилей (первыми были Олдс и Джеффри). Но те ставили на конвейер устаревшие машины. К 1908г. в авто было внесено много улучшений, создавших надежную семейную машину, но эти улучшения не всеми были восприняты. Модель N  была лучшей к тому времени с точки зрения инженерии. Это воодушевило Форда на создание модели Т. Главная проблема, которая стояла перед Моделью Т – как сделать ее доступной для средней семьи, уменьшив производственные затраты или прибыль с единицы, но сохранив при этом качество продукта. И он этого системно добился.

Изменения в американской автомобильной промышлености по итогам проекта «Модель Т» (итоги влияния подсистемы  на систему) были огромны. В ответ на деятельность Форда, не имея возможности с ним конкурировать, производители машин средней ценовой группы ввели продажи в кредит, и это стало частью американского образа жизни. Кроме того, малые автопроизводители не в состоянии были конкурировать с гигантами, и отрасль с неизбежностью была сконцентрирована. К 1920г. осталось 3 крупных компании.

Изменения в американском обществе по итогам автомобильного бума (итоги влияния системы на надсистему) также были революционны. К 1920г. автоотрасль была первой по объему производства и третья по объему экспорта. Она активно влияла на нефтяную отрасль, на сталелитейное производство, резину, стекло, краски. Зачастую приводила к революционным изменениям в них в силу массового спроса. Чрезвычайно интенсивно проходила реконструкция улиц и дорог – одна из важнейших статей госзатрат в 1920г.

Затронутые автобумом, начались: бум строительства и продаж пригородной недвижимости; малый бизнес – заправки, туризм резко шагнули вперед. Произошло и изменение привычек американцев – дальние поездки, прогулки на авто.  Фермеры смогли закупаться в городах, уничтожив предыдущие форматы торговли.

Произошло и изменение условий сельской жизни – появились школьные автобусы и полноценные школы. Чуть позже - Трактор Фордзон – привел к уменьшению потребности в сельской рабочей силе наряду с резким ростом производительности. Произошло изменение структуры сельского хозяйства.

В этот период произошли и серьезные изменения в американском обществе по итогам автомобильного бума (итоги влияния системы на надсистему): магистральные перевозки (дальнобой) открыли возможности для освоения новых регионов – Тихоокеанского побережья и Юго-Востока, связали экономики различных регионов, и к 1920г.

Американская экономика и общество были реструктурированы автомобилем; конвейер, вскоре примененный к производству других изделий, существенно повысил стандарты жизни средней американской семьи; произошел сдвиг от производственно-ориентированной экономики бедности к потребительски-ориентированной экономики изобилия; также массовое производство создало новый класс полуквалифицированных рабочих, которым не нужна была ни спецподготовка, ни физическая сила.

Так открылись новые источники рабочей силы и новые перспективы для общества.

1929год –  год окончание бума, вызванного автомобилизацией. С окончанием автомобильного бума пришел финал и «Модели Т», т.к. первичный спрос был удовлетворен, дороги стали лучше, покупатели сместили акцент на комфорт и стиль. В 1927 Шевроле превзошел Форд в продажах. Замкнулась S-кривая развития, о чем должен помнить каждый начинающий бизнесмен. Да и не начинающий тоже.

Важное дело в бизнес-успехе играет команда.

Команда Г.Форда стала неизвестной со временем. Но. Реально успех компании «Форд» был результатом групповых усилий предпринимательской команды, а не только самого Генри. Вопреки мифу, Г.Форд не изобрел массовое производство – этот способ следовал из всей американской традиции производства, и множество работников компании способствовали его внедрению и усовершенствованию. С 1914г PR-служба компании «Форд» превозносила лично Генри  и замалчивала роль и достижения других участников. На самом деле выдющаяся роль была таких членов команды, как Д.Казенс, компаньон и коммерческий директор, Н.Хокинс, директор по сбыту (продажам), Ч.Соренсен, директор по производству.

На самом деле какие-либо изменения в «Модель Т» Форд воспринимал «в штыки». Известен случай, когда он лично расколотил экспериментальную модель с более изящными обводами, тайком сделанную ему в подарок. Новации в организации производства и учета, противоречившие его принципу «простоты», отметались им, даже если были нацелены на повышение эффективности деятельности. Многие предложения, поступавшие от коллег, Форд сначала «пропускал мимо ушей», а потом выдавал как свои.

/продолжение/